답부터 말하겠다. 국내 중국산 모델3·Y의 FSD 해금 시점은 2027년 하반기가 무게중심이다. 유럽에서 지금 벌어지는 일이 그 시점을 앞당길 가능성은 있지만, 생각보다 작다. 이유는 유럽의 승인이 한국으로 흘러오는 통로가 사실상 막혀 있기 때문이다.

이 글은 세 가지 질문에 답한다. ①유럽에서 지금 무슨 일이 벌어지고 있나 ②한국은 UNECE를 따른다는데 왜 그 승인이 안 넘어오나 ③그럼 한국의 문은 무엇으로, 언제 열리나.

먼저 가장 자주 묻는 세 가지를 한 줄로 정리한다.

질문한 줄 답
내 중국산 모델3·Y, 지금 FSD 되나안 된다. 미국 프리몬트산 HW3 모델3·Y와 HW4 모델S·X만 열려 있다
유럽이 열었으니 한국도 곧 되나직접 연결되지 않는다. 유럽 승인은 EU 내부 예외조항이라 한국으로 자동 인정되지 않는다
그럼 언제 되나UN R171(DCAS) 개정의 국내 반영이 조건. 현재 흐름이면 2027년 하반기가 무게중심

The refreshed 2025 Tesla Model Y at Santana Row 이미지: Dllu · Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0

지금 누가 되고 누가 안 되나

답부터: 생산지와 하드웨어 두 축으로 갈린다. 차종이 아니라 이 두 가지가 기준이다.

구분생산지하드웨어현재 상태
모델 S·X미국HW4가능 (2025년 11월 개시)
모델 3·Y미국 프리몬트HW3가능 (2026년 7월 10일, v14 Lite)
모델 3·Y중국 상하이HW3불가
모델 3·Y중국 상하이HW4불가

문제는 비중이다. 국내 판매된 테슬라의 절대다수가 상하이산 모델3·Y다. 그래서 “한국에 FSD가 들어왔다”는 뉴스와 “내 차는 안 된다”는 현실이 동시에 성립한다. 여론이 나빠진 지점이 정확히 여기다. 이 매트릭스의 상세한 배경은 FSD v14 한국 상륙과 97.6%의 소외에서 다뤘다.

여기서 오해 하나를 걷어내야 한다. 이건 테슬라가 한국 고객을 차별하는 문제가 아니고, 정부가 중국차를 견제하는 문제도 아니다. 상하이산 차량이 어느 규정 체계 위에서 형식승인을 받았는지, 그 체계가 감독형 FSD 같은 기능을 아직 허용하지 않는지의 문제다. 감정의 문제가 아니라 서류의 문제라는 뜻이다.

왜 하필 ‘생산지’로 갈리나

답부터: 공식적으로 상세히 공개된 설명은 없다. 다만 관찰되는 사실은 일관된다.

이 대목은 정직하게 쓰겠다. 테슬라도 각국 당국도 “상하이산은 왜 안 되는가”를 조문 단위로 공개해 설명한 적이 없다. 그래서 여기서부터는 확인된 사실과 추론을 구분해서 봐야 한다.

확인되는 사실은 이렇다. 상하이산 차량은 다른 시장에서도 별도 취급을 받는다. 중국 내수 시장에서 감독형 FSD는 HW4 차량에 제공되는데, 이때 지도는 바이두 지도를 쓰고 주행 데이터는 중국 내에 보관하도록 돼 있다. 즉 같은 이름의 기능이라도 상하이산 차량이 돌리는 소프트웨어·지도·데이터 스택은 미국산과 같지 않다.

여기서 합리적으로 추론할 수 있는 건 두 가지다. 하나는 형식승인이 ‘차종’이 아니라 ‘생산 구성’별로 이뤄진다는 점이다. 같은 모델Y라도 어느 공장에서 어떤 사양으로 만들어 어떤 서류로 승인받았느냐가 다르면 별개 건으로 다뤄진다. 다른 하나는 데이터 처리 방식이다. 주행 데이터가 어디에 저장되고 어떻게 처리되는지는 승인 심사에서 실제로 따지는 항목이고, 중국 내 보관을 전제로 설계된 스택은 그 자체로 별도 검토 대상이 된다.

다만 이건 추론이다. 정부나 테슬라가 이 이유를 명시한 문서를 확인하지는 못했다. 그러니 “중국산이라서 정치적으로 막혔다”는 해석도, “기술적으로 열등해서 안 된다”는 해석도 지금 근거로는 단정할 수 없다. 다만 관찰되는 결과는 일관되게 생산 구성 단위로 갈린다. 차종이 같아도 공장이 다르면 다르게 취급된다는 사실만은 여러 시장에서 반복된다.

이 점이 실무적으로 중요하다. R171이 국내 규칙에 반영된다고 해서 그날 바로 모든 상하이산 차량에 버튼이 생긴다고 보기는 어렵다. 규칙이 열린 뒤 테슬라가 해당 구성으로 국내 승인 절차를 밟아야 할 가능성이 높다. 뒤에서 잡는 시점에 이 여유분을 포함했다.

유럽에서는 실제로 문이 열렸다

답부터: 2026년 4월부터 유럽에서 감독형 FSD가 실제 도로에 풀리기 시작했다. 다만 EU 전체가 아니라 나라별로 하나씩이다.

시작은 네덜란드였다. 네덜란드 차량청(RDW)이 2026년 4월 10일 감독형 FSD에 잠정 형식승인을 냈다. 유럽에서 일반 도로 주행을 허용한 첫 사례다. 근거는 EU 차량 형식승인 규정의 신기술 예외조항이었다. 기존 규정이 제대로 포괄하지 못하는 새 기술에 대해, 승인 당국이 한시적·조건부로 길을 열어 주는 장치다.

그 뒤 다른 나라들이 네덜란드의 틀을 받아들이기 시작했다.

날짜국가조치
2026년 4월 10일네덜란드RDW 잠정 형식승인 (신기술 예외조항)
2026년 5월 5일네덜란드 → EU자동차기술위원회(TCMV)에 유럽 전체 확대 제안
2026년 5월 18일리투아니아네덜란드 승인 인정
2026년 5월 29일에스토니아네덜란드 승인 인정
2026년 6월 9일덴마크네덜란드 승인 인정
2026년 6월 10일벨기에네덜란드 승인 인정
2026년 10월EUTCMV 잠정 표결 예정
유럽은 나라별로 하나씩 열렸다 — 다음이 EU 전체 표결 색이 진해질수록 파급 범위가 넓다 4·10 네덜란드 잠정 승인 5·18 리투아니아 5·29 에스토니아 6·9 덴마크 6·10 벨기에 10월 EU 표결 독일·프랑스·이탈리아는 시연 단계 — EU 차원 결정을 기다리는 중이다
작은 나라가 먼저 열고 큰 나라가 기다리는 구도다. 이 순서 자체가 규제의 성격을 말해 준다.

주목할 점은 먼저 문을 연 나라들의 크기다. 네덜란드·리투아니아·에스토니아·덴마크·벨기에는 모두 자국 완성차 산업이 작거나 없다. 반대로 독일·프랑스·이탈리아는 아직 시연 단계에 머물러 있고, EU 차원의 결정을 기다리는 쪽이다. 잃을 게 적은 쪽이 먼저 열고, 자국 산업이 걸린 쪽이 신중한 구도다.

유럽 안에서도 반론이 있다. 유럽교통안전위원회(ETSC)는 2026년 5월 29일 운전자가 시스템에 과도하게 의존하게 될 위험을 지적하며, 회원국들이 성급한 국가별 승인에 신중하라고 권고했다. 즉 유럽은 “열렸다”기보다 “열자는 쪽과 조이자는 쪽이 겨루는 중”이다.

그런데 유럽 승인은 한국으로 흘러오지 않는다

여기가 이 글의 핵심이다. 답부터: 한국이 UNECE 체계를 따르는 건 맞다. 그런데 네덜란드 승인은 그 체계를 타고 오지 않는다.

한국은 1958 협정(UN 차량 규정 상호인정 협정) 가입국이다. 2004년 12월 31일 발효했고 식별번호는 51번이다. 이 협정의 핵심은 상호인정이다. 한 가입국이 UN 규정에 따라 형식승인을 내주면, 다른 가입국들은 그 승인을 인정하고 해당 차량·부품을 수입·판매·사용할 수 있게 해야 한다. 승인 표시에 붙는 ‘E’ 마크와 국가 번호가 그 증거다.

이 협정이 왜 하필 1958년이었는지를 보면 성격이 드러난다. 유럽 공동시장을 연 로마조약이 1958년 1월 1일 발효했고, 그해 3월 제네바에서 이 협정이 서명됐다. 초기 서명국도 이탈리아(3월 28일)·네덜란드(3월 30일)·서독(6월 19일)·프랑스(6월 26일)·헝가리(6월 30일) 등 공동시장을 만들던 나라들이었다. 목적은 안전이 아니라 무역이었다. 나라마다 다른 기술규정이 사실상의 관세로 작동하는 것을 막자는 것이었다. 그래서 전제도 단순했다 — 차는 고정된 물건이니 한 번 재서 서로 인정해 주면 된다. 이 전제가 지금 어긋나고 있다.

이 구조만 보면 “네덜란드가 승인했으니 한국도 인정해야 하는 것 아닌가” 싶다. 그런데 아니다.

네덜란드가 쓴 것은 UN 형식승인이 아니라 EU 자체 규정의 신기술 예외조항이기 때문이다. 이 조항은 EU 회원국 사이에서 작동하는 EU 내부 장치다. 그래서 리투아니아·에스토니아·덴마크·벨기에는 그 틀을 받아들일 수 있었지만, EU 밖에 있는 1958 협정 가입국인 한국에는 인정 의무가 생기지 않는다.

정리하면 이렇다.

1958 협정 (UN)EU 신기술 예외조항
성격UN 규정에 따른 형식승인EU 규정 안의 예외 승인
상호인정 범위해당 UN 규정을 채택한 가입국 사이EU 회원국 사이
한국에 미치는 효과채택한 규정이면 인정 의무 있음없음
지금 FSD가 탄 트랙—이쪽

이것이 “유럽은 되는데 왜 한국은 안 되나”의 답이다. 한국이 UNECE를 따르지 않아서가 아니라, 유럽이 UNECE 트랙이 아닌 자기 집안 통로로 먼저 열었기 때문이다. 한국은 그 통로에 접근권이 없다.

여기서 자연스럽게 따라오는 반문이 있다. “R171이라는 UN 규정이 있는데 네덜란드는 왜 굳이 예외조항을 썼나?”

시점 때문이다. R171은 한 번에 완성된 규정이 아니라 단계적으로 넓혀져 왔다. 원기준이 발효한 뒤 시스템 주도 차로변경을 허용하는 1차 개정이 붙었고, 이를 도심 도로까지 넓히는 2차 개정은 2026년 6월에야 채택돼 그해 10월 발효를 앞두고 있다. 네덜란드가 승인을 낸 2026년 4월 시점에는 감독형 FSD의 작동 범위를 온전히 담을 개정이 아직 발효 전이었다. 그래서 UN 트랙을 기다리는 대신 EU 집안의 예외조항으로 먼저 연 것이다.

이 사실은 한국에도 그대로 적용된다. 한국이 지금 당장 R171을 받아들인다 해도, 어느 시리즈까지 받아들이느냐에 따라 감독형 FSD가 그 안에 들어올 수도 안 들어올 수도 있다. 관문이 하나가 아니라 ‘어느 버전의 관문이냐’까지가 조건이라는 뜻이다.

그렇다면 10월 EU 표결은 한국에 무의미한가. 그렇지는 않다. 다만 경로가 간접적이다.

Aerial view of a busy multi-lane highway in Madrid, Spain during dusk Photo by Altamart on Pexels

다른 나라는 어디까지 왔나

답부터: 한국은 늦은 편이 아니다. 오히려 아시아·태평양에서 빠른 축이다.

여론이 나빠지면 “우리만 뒤처졌다”는 인식이 생기기 쉬운데, 실제 지도를 펴 보면 그렇지 않다.

시장감독형 FSD 상태비고
미국전면 제공기준 시장
한국부분 제공미국산 HW3 모델3·Y(2026년 7월 10일), HW4 모델S·X(2025년 11월)
중국제공 (HW4)바이두 지도 사용, 주행 데이터 국내 보관 조건
호주·뉴질랜드제공 (HW4)v13(2025년 9월) → v14.3.3(2026년 6월)
네덜란드 등 5개국제공신기술 예외조항 기반, 2026년 4~6월
독일·프랑스·이탈리아미제공시연 단계, EU 결정 대기

한국은 HW3용 v14 Lite를 미국 밖에서 처음 받은 시장이었다. 감독형 FSD 자체는 중국·호주·뉴질랜드가 먼저 열렸지만, 구형 하드웨어까지 내려온 이번 버전은 한국이 앞섰다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일·프랑스·이탈리아는 아직 일반 도로에서 쓸 수 없다.

여기에 잘 알려지지 않은 사정이 하나 있다. 미국은 1958 협정 가입국이 아니고, 정부가 차를 사전에 승인하는 제도 자체가 없다. 제작사가 연방자동차안전기준에 맞다고 스스로 인증하고 팔며, 문제가 생기면 사후에 리콜로 잡는 구조다. 테슬라가 본국에서 새 기능을 업데이트로 먼저 푸는 데 걸리는 게 적은 이유가 여기 있고, 형식승인 제도를 쓰는 나라들이 늘 뒤에 서게 되는 이유도 여기 있다.

그러니 정확한 문장은 “한국이 늦다”가 아니라 “한국은 절반만 열렸다”다. 문 자체는 세계에서 두 번째로 열렸는데, 그 문으로 들어갈 수 있는 차가 국내 판매분의 소수라는 게 문제다. 이 구분이 중요한 이유는 처방이 달라지기 때문이다. 규제 당국을 재촉하는 것과, 특정 생산 구성의 승인 경로를 여는 것은 다른 일이다.

person's hand on steering wheel Photo by Randy Tarampi on Unsplash

그럼 한국의 문은 무엇으로 열리나

답부터: UN R171(DCAS) 기준이 국내 자동차규칙에 반영되는 시점이다. 이 하나가 사실상 유일한 관문이다.

자율주행 관련 UN 규정은 크게 둘로 나뉜다.

**UN R157(ALKS)**은 2021년 1월 22일 채택된 규정으로, 시스템이 주행 환경을 감시하는 이른바 레벨 3 자동차로유지 시스템을 다룬다. 처음에는 시속 60km까지만 허용했고, 이후 130km로 확대하는 개정이 2023년 1월 발효 예정으로 추진됐다. 시스템이 운전자에게 제어권을 넘길 때 10초의 전환 시간을 주도록 한 것이 특징이다.

**UN R171(DCAS)**은 이와 성격이 다르다. 운전자가 계속 전방을 주시하고 책임을 지는 것을 전제로, 시스템이 차로유지와 차로변경을 수행하도록 허용하는 규정이다. 감독형 FSD가 작동하는 방식이 정확히 이쪽이다. 그래서 한국에서 중국산 테슬라의 FSD가 열리려면 R157이 아니라 R171 계열 기준이 국내 규칙에 들어와야 한다.

국내 반영에는 정해진 절차가 있고, 그 절차가 시간을 잡아먹는다.

단계통상 소요
제도 연구·의견수렴약 6개월
개정안 입안약 6개월
입법예고·법제처 심사최소 3~4개월
공포 후 경과조치별도

이 소요는 국내 자동차규칙 개정의 일반적 절차를 근거로 한 본지 추정치이며, 국토교통부가 공표한 일정이 아니다. 이 절차를 그대로 쌓으면 국제 기준이 채택된 시점에서 국내 적용까지 최소 1년 반 안팎이 걸린다. 이 계산의 자세한 근거는 테슬라 중국사업 분리설과 한국 FSD에서 다뤘고, 거기서 잡은 무게중심이 2027년 4분기였다. 지금 시점에도 그 판단을 크게 바꿀 근거는 나오지 않았다.

이 계산에는 전제가 하나 있다. 국내 절차의 시계가 언제부터 도느냐다. 여기서는 R171 계열 기준에 대한 국내 제도 연구가 지금 단계에서 진행 중이라고 보고 역산했다. 착수 자체가 늦어지면 아래 시점은 그만큼 통째로 밀린다. 참고로 국내에서 이 기능을 규율하는 자리는 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙의 운전자지원첨단조향장치 조항이고, 열쇠는 이 조문이 어느 시리즈까지 담느냐에 있다.

시나리오별로 언제인가

답부터: 10월 EU 표결이 어떻게 나오든 한국 시점이 크게 앞당겨지기는 어렵다. 다만 방향은 바뀐다.

시나리오 A — 10월 EU 표결 통과 (확대 승인). 유럽 전역에서 감독형 FSD가 정규 승인 경로에 올라선다. 한국에 미치는 직접 효과는 없지만 간접 효과가 둘 있다. 하나는 국내 규제 당국이 참고할 선례가 두꺼워지는 것이고, 다른 하나는 국내 여론 압력이 커지는 것이다. 이 경우 2027년 3분기까지 당겨질 여지가 생긴다. 다만 이 한 분기는 절차를 건너뛰어서가 아니라, 참고할 선례가 두꺼워진 만큼 연구·의견수렴 단계가 짧아지는 몫이다. 입법예고와 법제처 심사는 어느 경우에도 줄지 않는다.

시나리오 B — 표결 연기 또는 조건부. 가장 가능성이 높은 경우다. ETSC 같은 안전 진영의 반대가 있고, 독일·프랑스·이탈리아가 자국 산업을 고려해 신중하다. 이 경우 한국은 참고할 선례가 확정되지 않은 채 자체 일정대로 간다. 2027년 4분기가 그대로 유지된다.

시나리오 C — 부결 또는 후퇴. 유럽이 브레이크를 밟으면 한국 규제 당국도 더 신중해진다. 국제 기준을 앞서갈 유인이 없기 때문이다. 2028년으로 밀릴 수 있다.

10월 EU 표결 결과별 국내 해금 시점 (빠를수록 왼쪽) 막대가 짧을수록 이르다 · 어느 경우에도 국내 절차는 건너뛸 수 없다 A 통과 2027년 3분기 B 연기 2027년 4분기 (유력) C 부결 2028년
세 시나리오의 폭은 1년 남짓이다. 다만 이건 지금 확인되는 흐름 안에서의 폭이다.

세 시나리오의 폭이 1년 정도라는 점이 중요하다. 유럽에서 무슨 일이 벌어지든 “내년 초에 열린다” 같은 시나리오는 없다. 국내 절차의 최소 소요가 그것을 허용하지 않는다.

다만 이 1년이라는 폭은 지금 확인되는 흐름 안에서의 이야기다. 규제가 한번 어긋나면 훨씬 오래 가는 일도 실제로 있었다. 뒤에서 볼 사례가 그렇다.

여기에 변수가 하나 더 있다. 공급망이다. 만약 국내 판매 물량이 상하이산에서 미국산으로 바뀐다면, 규제 개정을 기다리지 않고 우회로가 열린다. 다만 그 우회로의 통행료는 더 높은 차량 가격이다. 이 시나리오는 중국사업 분리설 편에서 따로 다뤘다.

오너가 지금 확인할 것

답부터: 기다리는 것 말고 할 수 있는 일은 두 가지뿐이다.

첫째, 내 차의 생산지와 하드웨어를 정확히 확인하라. 차량 정보에서 VIN을 보면 생산지를 알 수 있고, 하드웨어 버전은 차량 소프트웨어 정보에서 확인된다. 이 두 값이 위 매트릭스의 어느 칸에 들어가는지가 전부다. 모델명이나 연식은 기준이 아니다.

둘째, FSD 구매·구독 결정을 서두르지 마라. 지금 상하이산 차량에 FSD를 결제해도 쓸 수 없는 기간이 최소 1년이다. 구독과 일시불 중 어느 쪽이 유리한지는 실제 사용 가능 시점에 따라 갈리는데, 그 시점이 아직 불확실하다. 비용 계산은 FSD 구독 경제성 편에 정리해 뒀다.

반대로 효과가 작은 일도 분명하다. 개별 민원으로 국제 기준을 앞지를 수는 없다. 이건 정부가 늑장을 부리는 사안이 아니라, 국제 기준이 확정되고 국내 절차를 밟아야 하는 사안이다. 다만 다른 나라 사례를 보면 규정이 열린 계기는 대체로 제작사의 공식 청원이나 입법 차원의 압력이었지, 절차가 저절로 익어서가 아니었다. 압력이 작동한다면 그 통로는 민원창구가 아니라 제작사와 입법 쪽이다. 실제로 한국은 HW3용 v14 Lite를 미국 밖에서 처음 받은 시장이다. 규제 당국이 특별히 느린 것은 아니라는 뜻이다.

So What — 이 사안이 진짜로 보여 주는 것

정리하면 이렇다.

1. 지금 안 되는 이유는 차별도 견제도 아니다. 상하이산 차량이 올라탄 승인 체계가 감독형 FSD를 아직 허용하지 않기 때문이다.

2. 유럽 승인은 한국으로 흘러오지 않는다. 네덜란드가 쓴 건 EU 내부 예외조항이지 UN 형식승인이 아니다. 한국이 1958 협정 가입국이라는 사실이 이번엔 도움이 되지 않는다.

3. 실제 관문은 UN R171의 국내 반영이고, 무게중심은 2027년 하반기다. 10월 EU 표결은 이 시점을 몇 달 앞당기거나 미룰 수 있다. 다만 지금 확인되는 흐름 안에서는 그렇고, 규제가 어긋나면 훨씬 오래 가는 일도 있었다.

마지막으로 한 걸음 물러서서 보면, 이 사안이 드러내는 건 따로 있다.

같은 차, 같은 소프트웨어인데 네덜란드에서는 되고 한국에서는 안 된다. 물리적 부품이 다른 게 아니라 서류가 다르기 때문이다. 그런데 기능이 국경에서 멈추는 것 자체는 새롭지 않다. 달라진 건 그 국경이 작동하는 시점이다. 예전에는 규정에 안 맞는 차가 아예 들어오지 못했다. 지금은 차도 들어왔고 카메라도 컴퓨터도 이미 달려 있는데, 그 위에 얹힐 소프트웨어만 서류에 막혀 있다. 오너가 이미 값을 치른 물건 안에서 국경이 작동하는 것 — 이게 이번 사안이 드러내는 새로운 장면이다.

형식승인 체계는 하드웨어를 전제로 설계됐다. 독일이 전국 단위 형식시험 기관을 세운 것이 1937년, 지금의 연방자동차청 소관이 된 것이 1951년이고, EU가 형식승인을 의무화한 것은 1996년이다. 90년 가까이 다듬어 온 이 틀은 브레이크가 규정에 맞는지, 등화장치가 기준에 맞는지를 한 번 승인하면 그 차의 수명 내내 유효한 구조다.

그런데 소프트웨어는 다르다. 어제까지 없던 기능이 오늘 업데이트로 들어오고, 그 기능의 성능은 차가 팔린 뒤에도 계속 변한다. 하드웨어를 재는 자로 소프트웨어를 재려니 매번 시차가 생긴다. 네덜란드가 굳이 ‘신기술 예외조항’을 꺼내야 했던 것도, 한국이 R171 개정을 기다려야 하는 것도 같은 뿌리에서 나온다.

이런 일은 처음이 아니다. 미국은 1940년부터 규격화된 실드빔 헤드램프를 모든 차에 의무화했는데, 이 규정이 쓸 만한 조명 기술을 1970년대까지 사실상 얼어붙게 만들었다. 유럽이 1962년에 내놓은 할로겐 헤드램프는 미국에서 팔 수 없었다. 포드가 1981년에 낸 청원이 받아들여져 1983년에야 규정이 바뀌었다. 43년이 걸린 셈이다. 같은 부품인데 서류가 달라서 한쪽에서만 켜지지 않았던 것이다.

그러니 이번 건은 테슬라 오너의 불편으로 끝날 문제가 아니다. 앞으로 국내 완성차가 소프트웨어로 기능을 파는 시대에 똑같은 병목이 반복된다. 국제 기준을 따라가는 속도가 경쟁력이 된다는 건 새로운 이야기가 아니다. 1958 협정 자체가 기술규정이 관세처럼 작동하는 것을 막으려고 만들어졌고, 일본이 1998년, 한국이 2004년에 이 협정에 들어간 것도 같은 계산이었다. 새로운 건 그 경쟁이 이제 소프트웨어 위에서 반복된다는 것이고, 이번 FSD 건은 그 첫 시험이다.

1958년의 설계 전제는 “한 번 재면 그 차의 수명 내내 유효하다”였다. 소프트웨어로 정의되는 차는 그 전제를 정면으로 깬다. 승인 시점의 차와 3년 뒤의 차가 같은 물건이 아니기 때문이다. 역사가 되풀이되지 않고 각운을 맞춘다면, 이번 각운이 헤드램프의 43년이 아니라 그보다 훨씬 짧기를 바라는 정도가 정직한 기대치다.

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이 글은 특정 종목·자산에 대한 투자 조언이 아니며, 차량 구매를 권유하지 않는다. 규제 일정은 각국 당국의 결정에 따라 변경될 수 있으므로, 실제 판단 시점에는 국토교통부와 UNECE의 최신 공지를 확인하기 바란다.

참고 자료